Temelden Açılışa On Bir Yıl: Bir Havalimanının Bekleyişi

Aşağıdaki kareler Google Earth’ün geçmiş görüntülerinden; iki kare aynı kamera konumundan, tepeden bakışla alındı. Kesit doğu–batı yönünde yaklaşık 7,4, kuzey–güney yönünde yaklaşık 4,7 kilometre. Ortada kuzeydoğu–güneybatı doğrultusunda uzanan havalimanı sahası, çevresinde tarlalar var. İlk kare 9 Mart 2018’de çekildi: ilk sözleşmenin feshinden iki buçuk yıl, DHMİ’ye göre pist ve apron yapımının başlamasından yaklaşık bir yıl sonra. İkincisi 19 Ocak 2025’te, açılıştan beş ay sonra. [1] [5]

2018 karesinde saha, tarlaların arasında sınırı çizilmiş bir alan: pist doğrultusunda açık renkli bir toprak şeridi uzanıyor, kuzeyde ilk yapılar var, sahanın içi büyük ölçüde otlak. 2025’te aynı alanda iki pist, apron, terminal binası ve taksi yolları yerinde. Sahanın dışında ise değişim zor seçiliyor; tarla deseni iki karede büyük ölçüde aynı. Karelerden okunabilen üç not var.

Görüntü iki ucu gösteriyor; aradaki yılları göstermiyor. Bu vakanın konusu o ara yıllar. Önce takvime bakalım.

Havalimanının kâğıttaki takvimi sahadakinden önce başladı. ÇED başvuru dosyası Eylül 2009 tarihli; projenin o günkü sahibi Ulaştırma Bakanlığının Demiryollar, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü. Saha için ilk acele kamulaştırma kararı 27 Mart 2010’da, ikincisi 26 Ağustos 2011’de Resmî Gazete’de yayımlandı. [3] [8]

DHMİ’ye göre yap-işlet-devret modeliyle yapılan ilk ihale 15 Aralık 2011’de gerçekleşti; kurum, görevli şirketin bu işte taahhüt ettiği yatırım tutarını 357.071.685 avro olarak veriyor. Yatırım Ofisinin basına dayanan 30 Ocak 2012 tarihli duyurusuna göre projeye son onay verildi, işletme süresi 9 yıl 10 ay olarak belirlendi. Habere göre temel 28 Mayıs 2013’te, Yenice’de düzenlenen törenle atıldı. [1] [2]

Sonra şantiye durdu. Ekim 2014 tarihli bir sektör haberine göre inşaat kredi temininde yaşanan tıkanıklık nedeniyle durmuştu ve iş yüzde 20’ler düzeyindeydi. DHMİ’ye göre yüklenici, onaylı iş programının fiziki gerçekleşme yönünden gerisinde kaldığı için sözleşmesi 31 Ağustos 2015 itibarıyla feshedildi; altyapının DHMİ’nin öz kaynaklarıyla yapılmasına karar verildi ve proje yatırım programına alındı. [1] [2]

Pist ve apronun yapımı DHMİ’ye göre 2017 başında başladı. Terminal ve üstyapı için yap-işlet-devret ihalesi 16 Mart 2020’de yapıldı; DHMİ, rekabet koşullarının artırılmasının kamu menfaatine daha uygun olacağı gerekçesiyle ihalenin iptal edildiğini yazıyor. Yenilenen ihale 20 Kasım 2020’de, 25 yıllık işletme için 297,1 milyon avro artı KDV kira teklifiyle sonuçlandı; yer teslimi 8 Ocak 2021’de yapıldı. Havalimanı ve 15,9 kilometrelik bağlantı yolu 10 Ağustos 2024’te açıldı. [1]

Aşağıdaki çizelgede yeşil çubuk temelden açılışa geçen süreyi gösteriyor.

On bir yıl, takvimin yalnız yapım kısmı. İlk kamulaştırma kararından açılışa geçen süre on dört yılı aşıyor. Bu sürenin her aşamasında bir hedef tarih yazıldı ya da açıklandı. Şimdi o tarihlere bakalım.

Yıllık yatırım programlarında her kamu projesinin bir başlama ve bir bitiş yılı yazılıdır. Havalimanının DHMİ projesi 2016 programında, 2015 başlangıç yılıyla yer alıyor. 2016 ve 2017 programlarında bitiş yılı 2019’du; 2018’de 2021’e, 2019’da 2022’ye, 2020’de 2023’e kaydı, 2021 programında 2022 oldu. 2020 programından itibaren proje yalnız altyapıyı kapsıyor; terminal yap-işlet-devret ihalesine bırakılmıştı. Bağlantı yolunun bitiş yılı da benzer bir yol izledi: 2017 programında 2020, 2018 ve 2019’da 2021, 2020’de 2023, 2021’de 2024, 2022’de 2023. [7]

Açıklamalardaki hedefler de ileri kaydı. DHMİ’nin duyurularına göre Bakan Temmuz 2020’de inşaatı iki yıl içinde tamamlamayı, Mart 2021’de birinci etabı 2022’de açmayı, Haziran 2023’te yapımı yıl sonunda tamamlayıp açılışı yapmayı hedeflediklerini söyledi. Ekim 2022 tarihli bir habere göre altyapı ve üstyapı işlerini üstlenen şirket grubunun yöneticisi tamamlanmayı Şubat 2023 gibi görüyordu. [2] [6]

Aşağıdaki çizelgede her satırın ilk noktası programın ya da açıklamanın tarihi, ikinci noktası verilen hedef; son satır gerçekleşen açılış.

On hedefin hiçbiri açılışa denk gelmedi; hepsi açılıştan önceye düştü. Bu, gecikmenin nedenini değil kaydını gösteriyor: her yıl yeni bir tarih yazıldı ve her yeni tarih bir öncekinin yerini aldı. Bu takvim kayarken sahanın çevresindeki toprağın kaydı başka bir sırayla ilerledi.

ÇED başvuru dosyasına göre saha yaklaşık 800 hektar; bunun 793,2 hektarı özel mülkiyetteki III. sınıf sulu tarım arazisi, 6,8 hektarı mera. Dosyanın saydığı en yakın yerleşimler arasında sahanın 500 metre kuzeydoğusundaki Karsavuran (TÜİK kaydında Karsavran), 1,5 kilometre doğusundaki Çiçekli ve 2 kilometre kuzeyindeki Kargılı var. O tarihte yürürlükteki çevre düzeni planında saha havaalanı yeri, çevresindeki araziler ise tarımsal niteliği korunacak alan. [8]

Sahanın kamulaştırma kararları ilk ihaleden önce çıktı. Bakanlar Kurulunun 2010/258 sayılı kararı 27 Mart 2010’da yayımlandı; ekindeki planda saha ile D-400’e uzanan bir bağlantı yolu şeridi işaretli. İkinci karar (2011/2161) 26 Ağustos 2011’de yayımlandı; ekindeki planda parseller anlaşmayla tamamı devralınanlar, bir kısım hissesi devralınanlar ve anlaşma sağlanamayanlar olarak üçe ayrılıyor. Yani ikinci kararın yayımlandığı Ağustos 2011’de, temelden bir yıl dokuz ay önce, sahadaki parsellerin bir bölümü anlaşmayla kamuya geçmişti. [3]

Aynı ovada toprağa dokunan tek karar havalimanınınki değil. Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığının Mersin İl Müdürlüğü duyurularına göre sahanın batısında, Ballıca, Kocaköy ve Nemiroğlu’nun da içinde olduğu köy ve mevkilerde iki ayrı yeraltı doğal gaz depolama projesi 21 Haziran 2013’te ÇED olumlu kararı aldı. Aralık 2017’de yayımlanan iki karar, Tarsus’ta tesis edilecek doğal gaz depolama tesisi için on tapu biriminde acele kamulaştırma öngörüyor. [10]

Bağlantı yolunun bugünkü güzergâhı için acele kamulaştırma kararı ise 10 Temmuz 2021’de geldi: sahanın ilk kararından on bir yıl sonra, açılıştan üç yıl önce. Kararın ekindeki krokiye göre yol 11,7 ve 4,2 kilometrelik iki koldan oluşuyor ve D-400’e biri Adana, biri Mersin yönünde bağlanıyor; parsel listesinde Baltalı, Kargılı, Konaklar, Tekeliören, Tekfur, Yunusoğlu ve Yüksek var. [3]

Plan kaydı da havalimanına bağlanan yeni kullanımları kuzeydeki D-400 aksında tarif ediyor. Mersin–Adana Planlama Bölgesi 1/100.000 ölçekli çevre düzeni planının Mersin ili revizyonu 3 Nisan 2017’de onaylandı. Açıklama raporu Tarsus’ta 1.012 hektarı havaalanına ayırıyor; havalimanıyla birlikte önerilen lojistik bölge Yenice’de, D-400’ün kuzeyinde, havaalanı bağlantısının D-400 çıkışında. Aynı rapor Tarsus için 2035’te 790 bin kişilik bir nüfus öngörüyor; 2025 kaydı 358.510. [4] [9]

Aşağıdaki tabloda toprağa dokunan kararlar tarih sırasıyla duruyor.

Kâğıtta bu kararlar alınırken sahanın çevresindeki köylerde hayat sürdü. Bekleme yıllarını yıl yıl gösteren tek seri nüfus kaydı.

Tarsus’un nüfusu 2013’ten 2025’e 321.403’ten 358.510’a çıktı: yüzde 11,5 artış. Artışın yüzde 97,5’i kent merkezinin 46 mahallesinde. 2014’te 6360 sayılı Kanunla mahalleye dönüşen eski köylerde tablo farklı: havalimanına 20 kilometreden uzak 73 eski köyün toplam nüfusu aynı dönemde yüzde 9,1 azaldı. [4]

Havalimanının çevresi için bir ölçüt koyduk: köy noktası havalimanı sahasının orta noktasına 6 kilometreden yakın olan bütün mahalleler. On mahalle bu ölçüte giriyor; hepsi 2014’e kadar köydü. Toplam nüfusları 2013’te 3.457, 2025’te 2.730: yüzde 21,0 azalma, uzak köylerdeki oranın iki katından fazla. Düşüş açılışla da durmadı; 2024’ten 2025’e 2.829’dan 2.730’a indi. [4] [5]

Düşüş bütün mahallelere yayılmıyor; on mahallenin beşi küçüldü. Kaybın neredeyse tamamı ÇED dosyasının proje köyü olarak saydığı üç mahallede ve sahanın güneyindeki Çağbaşı’nda: Çiçekli’nin nüfusu 1.195’ten 697’ye, Karsavran’ınki 141’den 85’e, Kargılı’nınki 798’den 644’e, Çağbaşı’nınki 662’den 508’e indi. Buna karşılık bağlantı yolunun kamulaştırma listesindeki Yüksek 155’ten 233’e, doğal gaz deposu kamulaştırmasının kapsadığı Nemiroğlu 100’den 126’ya çıktı. [3] [4] [8] [10]

Bu tablo kamulaştırmanın köyleri boşalttığını kanıtlamaz. Kayıt kimin neden taşındığını söylemez ve uzak köylerde de nüfus azalıyor. Söylediği şu: on bir yıllık bekleme boyunca bu köylere belirgin bir nüfus getiren bir gelişme kayda geçmedi; artış görülen beş mahallede fark en çok 78 kişi. Bağlantı yolunun listesindeki, nüfus kaydı olan altı mahallenin toplamı da 2013’te 3.064, 2025’te 2.764. Ölçütün hemen dışındaki Alifakı ise 2017’de tek yılda 857’den 4.612’ye çıktı; bu büyüklükte bir sıçrama toplu bir yaşam yerinin kayda girmesine işaret eder, nedenini kayıt söylemez. [3] [4]

Köylerde azalan nüfusun karşısında havalimanının kendi kaydı büyüyor. Ama o kayıt başka bir soruya cevap veriyor.

DHMİ’nin tablolarına göre havalimanında Ağustos–Aralık 2024’te 1.928.644, 2025’te 5.434.070 yolcu gelip gitti. Aynı tablolarda Adana Havalimanı’nın ticari yolcusu Ağustos 2024’ten sonra sıfır. Açılış töreninde Cumhurbaşkanı, ticari uçuşların Çukurova’dan, eğitim, afet ve güvenlik uçuşlarının eski havalimanından yapılacağını söyledi. [1] [11]

Bu yüzden yolcu sayısı bölgeye yeni gelen bir talebi değil, büyük ölçüde yer değiştiren bir talebi gösteriyor. Çukurova’nın 2025 yolcusu 5,43 milyon; Adana Havalimanı 2018’de tek başına 5,63 milyon yolcuya hizmet vermişti. Aşağıdaki seride 2023’e kadar Adana, 2024’te iki havalimanının toplamı, 2025’te yalnız Çukurova var. [11]

Açılıştan sonraki ilk on iki ayda (Ağustos 2024–Temmuz 2025) 5.019.276, ikinci on iki ayda 5.385.347 yolcu kaydedildi; Adana Havalimanı’nın Ağustos 2023–Temmuz 2024 döneminde bu sayı 5.041.827’ydi. Bakan, iki yılda 10,57 milyondan fazla yolcu ağırlandığını açıkladı. 2026’nın ilk sekiz ayında yolcu, geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 2 az. [11]

Yolcu sayısı havalimanını kullanan insanı gösterir; sahanın dibindeki köyde oturan, iş kuran ya da tarla arayan insanı göstermez. Kayıtların neyi gösterip neyi göstermediğine topluca bakmak gerekiyor.

Beş kayıt okuduk: uydu kareleri, yatırım takvimi ve hedefleri, kamulaştırma ve plan kararları, mahalle nüfusları ve yolcu tabloları. Hiçbiri tarihli bir arazi fiyatı içermiyor. Kamulaştırma kararları hangi alanın ne zaman kamuya geçeceğini söylüyor, ödenen bedeli söylemiyor. [3]

Bu sınırlarla baştaki soruya dönelim: yıllarca açılmayan bir yatırım, bekleme yıllarında araziye ne yaptı?

Bu havalimanında sahanın toprağına dair kararlar bekleyişten önce alındı: kamulaştırma kararları 2010 ve 2011’de, ilk ihaleden önce çıktı. Bekleyiş çevrede kayda geçti. Sahaya 6 kilometreden yakın köylerin nüfusu 2013’ten 2025’e yüzde 21,0 azaldı; uydu karelerinde sahanın çevresindeki tarla deseni yedi yılda büyük ölçüde aynı kaldı; bağlantı yolunun kamulaştırması sahanınkinden on bir yıl sonra geldi. Açılışla gelen yolcu ise büyük ölçüde eski havalimanından taşındı. [3] [4] [5] [11]

Bu vaka Eylül 2026 itibarıyla yazıldı. En son nüfus kaydı 2025 yıl sonuna, yolcu verisi Ağustos 2026’ya aittir. Arazi fiyatı için bu vakada kayıt yok; bekleme yıllarının fiyata ne yaptığı sorusu açık duruyor.

Başka bir yatırımın bekleme yıllarını okurken bu vakadan üç pratik not çıkıyor. Üçü de aynı yere varıyor: bekleyişi kimin taşıdığını anlamak için yatırımın takvimini değil, toprağın kaydını izlemek gerekir.